Radiotelegrafistas de la Marina Mercante

En efecto José Luis, aquellas cintas cortaban como una cuchilla de afeitar. Yo aprendí a leerlas (y hacer “madejas” con ellas) cuando desembarqué y comencé a trabajar en el Servicio Marítimo de Telefónica.
En cuanto a el meteo de la ECA, si me dieran un euro por cada uno de los que recibí navegando, seguro que podría comprarme uno de esos equipos de “alta gama”. En los barcos que no había facsímil, además del “claro”, también recibía el “IAC” (más de una hora descifrando y dibujando, ¡hi!). Lo que nunca me perdonaré, es que hasta que no las derribaron, no supe que aquellas antenas en medio del Retiro eran las de ECA.
Totalmente de acuerdo, los “pulgas”, eran prácticamente indestructibles.
Slds.
Elías

He encontrado interesante ese cambio de impresiones sobre forma de trabajar en los servicios radiotelegráficos tanto a bordo como en las costeras en las que habéis trabajado los dos, sobre todo por esa progresiva modernización de los equipos utilizados, al menos hasta dejar de ser manual para transmitir o recibir tráfico. Buen trabajo eso de descifrar el IAC y para más recochineo “dibujarlo”, bien Elías. Quiero recordar que el IAC FLET le llamaban el “Baranal” y nunca supe porque.
En los años cincuenta se dotaron a los barcos españoles de gran cabotaje que navegaban por Europa, equipos de observación meteorológicas como son, termómetros, barómetro, anemómetros…. Y unos manuales conteniendo las claves para cifrarlos y a continuación radiarlos al Centro Meteorológico Nacional. Era muy divertido en las guardias tomar estos datos, cifrarlos y pasárselos al radiotelegrafista, recuerdo que eran grupos de cinco cifras numéricas.
Antes de dejar los barcos, allá por los 69, nos instalaron un facsímil para recibir los planos sinópticos de las zonas donde se navegaba. Para sintonizar las estaciones interesadas venían unos cajetines con el QRA de la estación, frecuencia y se introducían en un hueco en el frontis del radio facsímil. Los rollos de papel gris al quemarse por la aguja dotaban al cuarto de derrota de un olor característico.Saludos de Juan/EA5HL

Juan, yo también me he preguntado el significado de “Baranal”; ¿vendrá de lo que se deriva de la presión atmosférica (barómetro, isobaras, etc). José Luis tal vez lo sepa.
De los barcos en los que navegué, en uno de ellos, el “Villa de Madrid” de la “Transme”, tomábamos los datos meteorológicos y también la temperatura y salinidad del agua cada cuatro horas, enviando las lecturas al Instituto Nacional de Meteorología, bajo la calificación de “OBS”. También, y esto alcanzaba a todos los barcos españoles que hacían navegación de altura, se pasaba a la Dirección General de la Marina Mercante y al Estado Mayor de la Armada, unos QTC denominados “MARIMER”, en cuyos textos se daban una serie de datos como eran: puerto de salida, de destino, ETA, y alguna que otra particularidad. Estos QTC venían a ser el equivalente de los que enviaban los barcos de cualquier nacionalidad acogidos a un “convenio” con el Coast Guard de los EE.UU. Estos barcos eran en su mayoría petroleros o con cargas “sensibles”, y había quien decía que la “CIA”, estaba detrás de este “control”.
AMVER (Automated Mutual Assistance Vessel Rescue), era la clave de estos QTC. ¿Te acuerdas?
¡Pues no daba guerra el dichoso papel térmico, y más aún las puñeteras agujas, tanto del fax como de la sonda! No se porque, pero aquel olor a mi me recordaba al incienso que se quema en las iglesias.
Un placer, contar “memorias” de la radio.
Saludos a todos los del foro.
Elías

Bueno, BARANAL no me suena para nada, será exclusivo del medio marítimo.
El papel del facsimil tenía un compuesto de aluminio, se quemaba cuando hacía contacto con las dichosas agujas, un cognazo de ajustar, y el martilleo que de tanto oirlo no lo oías, cuando acababa el mapa sonaba la TROMPETA como deciamos, se recibia en 275 y 552 líneas quiero recordar.
Eran unas bobinas carísimas, fabricadas en Alemania.
Hay varios tipos de info meteo.
El SYNOP compuesto primero por tres cifras indicador del lugar, Málaga aeropuerto tiene el 482, después de esas tres cifras venían grupos todos de 5 cifras, grupo de nubes viento etc.
VG: 482 (Málaga) 32305 que descifrado sería, cielo 3/8 de nubes, 230º dirección del viento y 5 nudos de velocidad, a continuación otros grupos informando sobre la humedad, tipo y altura de nubes, presión y tendencia prevista.
Otros partes son los TAFS predicciones a 6/12/24 horas.
Los análisis informan de la situación de las isobaras a 250,450 500 y 700 mB.
Todas estas infos los transmitían cada país por CW en OC, luego pasaron todos al TTY. Los grupos, todos de 5 números, si comenzaba por 5 se refería al hemisferio norte, luego las coordenadas, 50n20w -55020 etc. luego se unían esas coordenadas en el mapa con lápiz azul o rojo dependiendo si era una baja menor de 1,013 mB rojo, si la presión era superior azul.
Los barcos no sé, pero los aviones siguen teniendo obligación de confeccionar el AIREP -Air report- que cada cierto tiempo transmiten a las estaciones de control aéreo, contiene dirección/velocidad del viento, altura y tipo de nubes, presión, humedad....
Esta info se pasa por onda corta, en Europa están la Shannon Radio, Santa María Radio en OC.
Y para remate una historia.
Año 1957, basa aérea de Morón, en frecuencia un Heinkel-111 en procedimiento de aterrizaje.
Le informo 8/8 de nubes a 300 metros o menos, visibilidad horizontal por debajo de nubes menos de 500 m, le digo DEBERÍA DERIVARSE A TABLADA, LAS CONDICIONES SEGUIRÁN HASTA LA NOCHE, me contesta "VOY A HACER UNA PERFORACIÓN (de nubes) A LO BURRO". Estaba en la torre un coronel, toma el micro y le dice, CUANDO VEAS TIERRA REBUZNAS. Respuesta del piloto, VÁYASE AL CALABOZO Y QUE LO PELEN AL CERO. Contestación del coronel, Y TÚ TE VAS DERECHITO AL PABELLÓN DE OFICIALES Y NO SALES DE ALLÍ HASTA QUE MIS COJONES LO DIGAN.
Me estoy pasando de ladrillo, no?.
Saludos
José Luis

Todos esos códigos y abreviaturas me recuerdan a cuando hacíamos vigilancia del espacio aéreo en los que se informaba en lenguaje convenido sobre alturas AGL ó ASL, orientaciones y coordenadas tanto de las aeronaves, como de las MCEAS (Medidas de control del Espacio Aéreo, o ACM´s en su traducción al inglés): corredores de tránsito, rutas de helicópteros, horas etc... todo un auténtico cacao!! y había que estar pendientes a la radio y muy espabilados para, en un caso, poder pasar los datos, y por otro lado, para pinchar con las agujitas o dibujar en el plano lo más aproximado al tiempo real.

Qué buenos recuerdos me surgen al participar en este foro, un tema tan importante como fue las comunicaciones en la mar, no había largos periodos de aburrimiento, siempre algo que recibir o emitir. Era notable el tráfico de meteos, llanamente en CW hasta llegar a un maremágnum de nuevos receptores que facilitaban el laboro, incrementado por un montón de siglas o abreviaturas que formaban parte del léxico operacional.
Conservo unos apuntes sobre el convenio SOLAS DEL 48 y reformas habidas por los avances tecnológicos en el 1960 y he pasado un buen rato desempolvando esos escritos, gracias al acierto de vuestra intervención, especialmente sobre socorros. El AMVERS en su creación se traducía como “Atlantic Merchant Vessel Emergencie Reporting System” pasando más tarde como “Automated Merchant Vessel Reporting System”, modernizaron lo operacional pero sin variar las siglas.
Nosotros en las navegaciones por Europa, no recuerdo nuestra obligación con el procedimiento, aunque conocíamos su existencia, por los años 60 el servicio se extendió al Mediterráneo participando Cádiz (EAC), Tenerife (EAT) y EAF (Vigo).
Cómo se le quedaría el cuerpo al piloto del Pedro que se permitió mandar arrestar al controlador, ignorando la presencia de un coronel, ambos en su arrogancia hacían cierta esa conocida frase: EL QUE MANDA SABE MÁS Y SIEMPRE TIENE RAZÓN”. Curiosidad: ¿Tomó tierra en Morón o se largó a Tablada?
De todas formas, con esas predicciones era una aproximación y toma a lo BURRO. Muy emocionante, al aclarar ves una pista o una hermosa pared de hormigón.
Qué no decaiga, un saludo de Juan/EA5HL

Tomó tierra, la verdad es que venía con poco combustible para irse a Tablada o a El Copero, esa era la excusa del atrevimiento.
La pista era de tierra, con tanta hierba que las avionetas no se veían, seguían las marcas de las ruedas como si de una pista forestal se tratara.
Todas las semanas una legión de soldados guadaña en mano, cortaban la hierba que servía para los animales de la granja, o cuando no había vuelos sacaban las vacas a pastar.
Creo que no se asfaltó esa pista porque la base conjunta hispano-americana ya estaba en funcionamiento, pero los aviones nacionales aterrizaban en la pista de hierba.
No recuerdo si el piloto cumplió el castigo, sólo que estuve "acongojado" durante un tiempo por si tomaba represalias contra los de la torre, que no fue así.
No eran raros esos atrevimientos en las maniobras.
Otra batallita:
Un capitán en excedencia, piloto de una cía. aérea, estaba haciendo las horas reglamentarias en el E. del Aire. Era habitual parar un motor volando y volverlo a arrancar como entrenamiento.
Pues este señor pidió permiso para parar LOS DOS MOTORES A LA VEZ -era un Pedro que tiene eso, dos motores- el jefe de la base le contestó que de ninguna manera.

¿Podía planear con poco ángulo un Pedro sin motores?, Hace tiempo como 40 años conocí vía radio y luego personalmente en una reunión en Jaén a EA7FT, Salmenrón, haciéndose llamar "El gallo de Morón", me parece recordar que también era piloto privado,pero no recuerdo si en Morón había un Aéreo Club.

Quizás tengáis conocimiento de un reportage sobre los extinguidos Radiotelegrafistas en la Marina Mercante y los servicios civiles terrestres, que yo me apunto al recuerdo porque he vivido ese tiempo maravilloso, respetando el progreso.
http://www.pladesemapesga.com/descargas/solicituddemedallaSubsecretario.pdf
Juan/Ea5HK

Bien, los Pedro HE-111 planeaban igual que un ladrillo, nada de nada.
de ahí la barbaridad que pretendía el muchacho, recuerdo su nombre pero prefiero omitirlo. El Junkers sí planeaba, tenía unos planos enormes, pero con cualquier brisa de aire se movía cosa fina.
En mi primer vuelo me recordaron que no olvidara el gorro ¿?, me extrañó mucho aquella recomendación, lo necesitaría contra las consecuencias del mareo.
En Morón no había aeroclub, al menos en la parte española, en la parte americana había de todo, hangares para el mantenimiento de todos sus modelos, economato, bares, cine, viviendas, etc.
Mis últimos meses allí los pasé en la torre de control conjunta. Ellos controlaban sus aviones, había escuadrillas de B-52, Gruman, P2V , y nosotros los nuestros HE-111 JU-52 y Bucker, no había más. La diferencia en material la podéis imaginar.
No conocí al tal Salmerón, te estoy hablando de los años 56 al 60, EA7FT ahora es Paco Tovar de Málaga.
Saludos
José Luis

Previsiblemente Baranal puede ser Barometric Analysis o análisis de presiones.
Yo nunca lo ví durante los 12 meses que estuve haciendo SYNOP y METAR en LELO (donde estaba ECK), por ser tierra adentro.
Pero recuerdo cómo reparé el fax japonés Koden y me hinché de estudiar los diferentes modelos de fax que se emitían desde Alemania y desde Inglaterra (Bracknell).
En la Universidad de Cádiz tienen referencias del mismo.
/view
Más joven aún, recuerdo haber visto a un piloto de planeadores francés en Monflorite sacar del coche un receptor de onda larga y un fax portátil y recibir el mapa con la predicción...
jon, ea2sn

Pues todavía hay sitios en donde se usa la bola de cristal con su banda de papel azul milimetrado para saber las horas de insolación. Desgraciadamente la obra de arte de hacer un mapa de isobaras a lápiz rojo/azul, meterlo en una rotativa que te ponías de tinta hasta las orejas para sacar copias, eso ha sido sustituido por un botón y la impresora lo hace frito y cocido. Confeccionar el METAR cada media hora día y noche era un tarea pesada, sobre todo "ver" las nubes de noche sin luna y saber si son estratos o cúmulos. Recordaba LELO, pero lo de ECK se me había olvidado.

"Previsiblemente Baranal puede ser Barometric Analysis o análisis de presiones".

Jon, tiene toda la pinta de venir de lo que dices, ¡gracias, por desvelar tan largo misterio!

Una de errores
Años 70, navegando entre la costa norteamericana y las Azores, rumbo al estrecho de Gibraltar:
El día ha amanecido despejado y apenas hay viento, pero por la aleta de babor, nos llega un fuerte maretón (mar de fondo) del NW que provoca profundos y lentos balances al barco.
El primer oficial de puente, mientras dirigía el equipo que trataba de corregir el corrimiento de la carga que se había producido en la bodega del dos, a consecuencia del temporal que, hasta la noche anterior y desde que salimos de Halifax (Canada), nos ha venido sacudiendo, ha sufrido un tremendo golpe en la nuca: sangra por la nariz y el oído izquierdo, apenas coordina, tiene la mirada perdida, y la tensión, el pulso, y la temperatura muy bajos.
Por orden del “Viejo”, emito en 500 Khz. mensaje de urgencia (XXX XXX ), solicitando ayuda inmediata a barcos con doctor a bordo (estamos fuera del alcance de cualquier auxilio que puedan prestarnos desde tierra). De los que dan QSL, el más cercano es un ruso que se encuentra 65 millas al sur, navegando a 14 nudos rumbo al cabo de Finisterre. Al poco, informa que se trata de un barco de 1.500 toneladas de desplazamiento, que ha cambiado el rumbo para dirigirse hacía nuestra posición, y me pide que comience a transmitir rayas y el indicativo en 425 Khz. a fin de ir marcándonos con el gonio. Como la practica totalidad de los colegas de la URSS, transmite rapidísimo utilizando un “maniplex” (una especie de “vibro” casero fabricado con una hoja de sierra, llave muy común entre aquellos operadores).
Los chicos de la máquina, aprietan el motor al máximo y consiguen sacarle un nudo más a la chocolatera que llega a dar hasta 13,5 nudos. Viramos hacia el sur para ir al encuentro del que viene en nuestra ayuda y que también ha aumentado la velocidad (15,5 informa), y entre QSO´S con la estación costera de OC de Aranjuez Radio/EAD, para recibir instrucciones médicas mientras llega el auxilio, comienzo a trasmitir a intervalos el indicativo del barco seguido de una serie de rayas en 425 Khz.
— ¿1.500 toneladas y con doctor a bordo?, me pregunta extrañado el “Viejo” — Eso me ha dicho, le respondo convencido — Pues con este maretón, a ver como hacemos para que no se estampe contra nosotros a la hora de abarloarnos, vino a decir el capitán, preocupado por la maniobra de acercamiento (nuestro barco desplazaba casi 10.000).
— ¡Con que 1.500 eh!, me dijo con sana ironía”, cuando el ruso, un barco factoría de 15.000 toneladas, apareció en el horizonte tres horas más tarde.
Muy resumido, pero así sucedió. Aquel fue el error más grave de recepción del que soy consciente a lo largo de mi vida profesional. Afortunadamente, no tuvo consecuencias, y en mi descargo tengo que el ruso me trajo loco por más que le pedía PSE QRS.
Al herido, el doctor que era doctora, lo estabilizó a bordo de nuestro barco antes de transbordarlo, operación que se realizó mediante el bote en el que había llegado, y que estaba equipado con una camilla “flotante”. El primer oficial, tenía dañada una de las vértebras cervicales, y una fuerte conmoción cerebral.
Durante las ocho singladuras que a nosotros nos restaban para llegar a puerto, mantuvimos el contacto radio con el ruso a fin de tener noticia diaria de nuestro compañero, y cuando a los quince días ellos llegaron a Riga, su puerto base, lo hospitalizaron, y a los dos meses, regresó a España completamente restablecido.
73´S
Elías/EA5YQ

Me lo figuraba por la envergadura del HI-111 y esos dos motores tan voluminosos que la única senda de planeo es la vertical, como bien dices un ladrillo. La historia de los trimotores Juncker, tienen mal recuerdo para mí pues nos venían de Palma a bombardear Valencia. Le llamábamos “Las Pavas”, todavía tengo en mis oídos de niño el bramar de sus motores a respetable altura cargados a tope de bombas, por la noches los reflectores intentaban localizarlos en la oscuridad y los disparos de las baterías antiaéreas checas situadas en las afueras de la ciudad, variando el sonido de los motores deducíamos cuando habían aligerado su carga.
Quién me iba a decir que 19 años después podía contemplarlos en Cuatro Vientos asombrándome su majestuoso vuelo, un día vi tomar tierra a uno de ellos a tres puntos como lo hacíamos con la Bucker.
Errores se cometen en todas las profesiones que conllevan algo de riesgo, yo cometí uno en mis primeros meses de capitán al ceder una petición del primer oficial; la tripulación llevaba más de 24 horas trincando en las bodegas y entrepuentes tractores, cosechadoras de la marca John Deere dejando para final un hueco en la dos de la misma superficie que la boca de la escotilla para cargar una excavadora oruga de cinco toneladas, además hubo que cambiar de muelle para meterla, total salíamos a las cuatro de la mañana sin demora para no perder la marea, la tripulación llevaba más de veinte horas trabajando y como no había tiempo para trincar este monstruo, me comentó que siendo el plan de madera y el peso tan grande podíamos salir sin riesgo que en un balance se pudiera correr y que ya la trincarían, me pareció bien. Salimos de Middlesbroug (Reino Unido) y a eso de las seis cambia el viento y la mar, empezando a dar cabezadas, de repente se oye un gran estruendo en la bodega, que incluso me despertó a mí, total subo al puente se llama la tropa y a la bodega. Se había desplazado hacia proa de tal manera que quedaba trincada con la escalera de bajada, hasta aquí bien pero en su desplazamiento había destrozado varios tractores y se había roto todo la red del trincado, creando una ensalada de la verde maquinaría agrícola. El tele ni se enteró, como Dios manda. Saludos de Juan

Buenas, que yo estoy callado por que no tengo que decir, pero que sigo el hilo cual telenovela, vamos que estoy enganchado a el, asi que, que no decaiga.
Un abrazo.
TNX.

enganchado ¡¡¡¡¡ me tiene este hilo
Gracias.....

Juan 5HL.
Los Junkers de Palma iban a Tablada para revisiones.
En el 37 dieron a mi padre una elección, "O TE VAS A ARREGLAR AVIONES A TABLADA O DESPÍDETE DE LA FAMILIA". Vivia en Granada, jefe de taller de la Alsina Graells. Pues a Tablada, era obvio.
El por qué del castigo se puede adivinar, no era ranita de la charca dominante, sino de la de enfrente.
Era uno de los mecánicos -había pocos pilotos y el segundo era muchas veces un mecánico- que iban a recoger los JU-52 para revisión y volvían a llevarlos listos para hacer la puñeta, a cualquier base aérea, no tenía elección.
Inventó una bomba para alimentar a los carburadores de los caza, que en vuelo invertido tomaban aire, la recuerdo perfectamente.
Lo presentó a la jefatura, y el de arriba se la quedó, la patentó después, y a callar, que su perfil político no era para protestar.
A punto estuvimos toda la familia de irnos a Alemania porque querían que fuera a la fábrica de los Junkers.
Pasados muchos años, me enteré por otro compañero de fatigas, de que era un gran mecánico de ahí que no liquidaran, era preciso, después el indulto y a Granada de nuevo.
Me hizo unas gafas de acero, yo era un torbellino, no me duraban nada, y acabó por hacerlas, tenía 4 años.
Es decir, que he estado ligado a la aviación desde que nací.
Me quitó la tos ferina subiendome una vez al día durante una semana a una Bucker con 3 años, decían que el aire limpio curaba la enfermedad.
Saludos
José Luis

Reloj obligatorio en todas las estaciones radiotelegráficas (barcos y estaciones costeras).
Los sectores rojos marcaban los periodos de silencio en la frecuencia radiotelegrafica de 500 Khz. (Socorro, seguridad y llamada). Los azules en la de fonía de 2.182 Khz. Los tramos en rojo del minutero, eran la "guía" para ir transmitiendo las 12 rayas que, de haber tiempo, se transmitían antes del SOS a fin de que las autoalarmas se disparasen avisando al radio durante sus periodos de descanso.
Durante estos periodos, cesaban todas las transmisiones y tanto barcos como costeras, prestaban toda su atención a estas frecuencias, aunque siempre había algún despitado ("SP AS" o "QRT SP", le advertían las costeras u otros barcos).
73´S
Elías

Nueva historia.
Año 1968, destinado en el gabinete COM del E. del Aire en la Moncloa.
Teníamos un terminal de AFTN (Air Fix Telecomunications Network/Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas), recibíamos todo tipo de QTC, solicitando autorizaciones temporales para transportar moscateles desde Málaga a Oslo, Fresas de Aranuez a UK etc. más los mensajes oficiales.
De madrugada el tty duerme, nada de TFC, pero arranca y a esas horas no es normal que lo haga, algo raro llega.
El mensaje prodece del aeropuerto de Bata (Guinea Eq), dice así de escueto.
SOY EL JEFE DE COM. EL PRESIDENTE MACÍAS ME DICE QUE ME HAGA CARGO DEL AEROPUERTO Y PERMANEZCA A SUS ÓRDENES, HA METIDO EN LA CÁRCEL A TODOS LOS JEFES, DÍGAME QUÉ HAGO.
No recuerdo si para entonces ya había dado el golpe de estado.
Llamo a al jefe y no sabe qué contestarle, me pregunta mi opinión.
Yo le diría que se viniera para España en el primer barco o avión disponible, eso tiene mala pinta.
Está de acuerdo con mi idea.
Pero claro, no se lo puede decir por teletipo, debe estar intervenido.
Hay que improvisar.
Le contesto HAGA CASO DEL SEÑOR MACÍAS DÁNDOLE LAS GRACIAS POR SU CONFIANZA EN EL PERSONAL ESPAÑOL DESTACADO EN ESE AEROPUERTO.
Peeero ese mensaje tenía su trampa.
Ese texto los cerré en un cuadro de puntos y rayas, que le decía VENTE CUANTO ANTES CON TU FAMILIA, claro, si fuera leído por alguien no podía imaginar que ese recuadro de adorno estaba compuesto por palabras en Morse.
A las dos semanas me dío un abrazo en Madrid.
El truco del recuadro en Morse funcionó, el teletipo lo leyó el amigo Macías como es natural, no sospechó nada.
El texto era algo así ...- . -. -.-. ..- .- -. - --- .- -. - . ... repitiendo hasta completar el recuadro.
Saludos
José Luis

En efecto Manolo/EC4AA, las replicas de "cuarzo" son asequibles y además suelen ser de calidad. Los "originales" nuevos y de "cuerda", también se encuentran aunque el precio ya se dispara. El de la primera foto es un replica y es el que tengo en el cuarto de radio. El que muestro ahora, está en el salón de la casa, es de cuerda y además "pica" las guardias (es una delicia escuchar su campanilla). Procede de un barco en el que navegué y llevé a desguace. Tiene 56 años, y apenas atrasa unos segundos a lo largo de la semana que le dura la cuerda.
Slds.
Elías

Va de anécdota.
No recuerdo ya si fue en Ámsterdam o Rótterdam (hace de esto más de 50 años). En un bar, junto con los compañeros del barco, advertí que tenía un colega a mi lado. Uniforme de marina mercante, extranjero, y con una insignia de rayos y descargadores delataban claramente su especialidad.
Me dirigí a él en inglés, con la osadía que da la juventud, pero con una pronunciación horrorosa. Él me contesta también en un inglés tan malo como el mío; intercambiamos unas cuantas palabras sin enterarnos muy bien tanto el uno como el otro. No sé cómo empezó la cosa, pero empezamos a hablar en nuestra lengua, con el di da di da etc. Y así, “hablando en morse”, con nuestras abreviaturas y con el código Q nos enteramos perfectamente de los datos que nos interesaban. Al rato, nos dimos cuenta de que en todo el bar se había hecho el silencio, todas las conversaciones cesaron y solamente se oía nuestro di da di di da. Alguien tuvo la ocurrencia de aplaudir y nos encontramos con que todos miraban y aplaudían a los dos “chispas”. En fin todo acabó dándonos un abrazo y di di di da di da.
Saludos de Juan/EA4MS