Radiotelegrafistas de la Marina Mercante

La verdad es no comprendo el porqué de endiñaros a vosotros ese tráfico del Marine Weather Service Forcast, si la Iberia tenía su propio oficina meteorológica, a parte lo retrasmitías vosotros para aeropuertos y demás servicios referidos a la aviación. ¿Por comodidad? No eran tiempos para negarse, pero encontrasteis buena escusa por la dificulta de recibir el parte.
Has citado los barcos meteorológicos estacionados dentro de un área sobre el Atlánticos que prestaron un buen servicio a los que navegábamos por el charco, recuerdo que una vez necesitamos una demora radiogonometrica, no recuerdo si del K o el J. Para dar su situación tenían asignada el área conocida y que a su vez estaba dividida en otras de menor dimensión y numeradas para saber su posición en ese momento. En un puerto inglés vi a uno de ellos no mayor que un pesquero de altura y con casco parecido a un submarino. Qué horror ser tripulante de ese bidón zarandeado por el mal tiempo, se relevaban con frecuencia. Los aviones los utilizaban para situarse a parte de llevar receptores Loran. También te daban el tiempo en su zona. Hicieron su papel.
Los Boeing 747 pilotados por militares en excedencia y ganando un buen pastón luego de pagarles su carrera, igualito que ahora que les cuesta sacar la licencia miles de euros.
Has nombrado el Siemens abanico S40, vaya ejemplar, también lo conseguí de un desguace, el dial con más colorines que el arco iris, me gustaba su ensanche de banda en el centro con mando a parte.
Da gusto comunicarme con todos vosotros tanto profesionales como aficionados, un abrazo y hasta otra, Juan EA5HL.

Buenos días Juan 5HL.
El sistema entones era el siguiente.
El Ejército del Aire a través del Servicio de Protección de Vuelo, era la encargada de proporcionar la meteo a todos los aeropuertos y bases, amén de intercambiar información con la Marina.
Esa información la recogían las compañías aéreas según las rutas.
Teníamos circuitos de tty permanentes con ellos.
En Paracuellos se recibía toda la información extranjera que emitían las emisoras europeas.
No había otra alternativa para las compañias aéreas, al hacer su plan de vuelo -FPL- les dábamos la meteo según la ruta, conteniendo el tiempo actual y previsión de 6, 12 ó 24 horas, eso no ha cambiado mucho.
Iberia tenía su propio servicio meteo pero muy reducido, atendía a rutas nacionales sobre todo.
Tened en cuenta que las comunicaciones no eran tan extensas con ahora, que en un teléfono lo tienes todo.
La Marina nos daba su info costera sobre todo.
Los aviones en vuelo siguen dando su posición, comunicando a la estación de radio las condiciones meteo por las que pasa, nubes, presión, viento -AIREP- a Santa María 7,646 5,649, NYC 6,604l, Canadá 6,754 kHz SSB.
Esa info recibida en la estación terrena se enviaba a Paracuellos.
Con todos esos informes se confeccionaban unos colectivos que se entregaban a quién se los pedía.
Un rollo de cinta tty no duraba un turno, imaginaos el tráfico.
Las comunicaciones internacionales eran tan escasas, que las compañías aéreas enviaban sus telegramas a través de los circuitos nuestros, con contenido logístico diríamos hoy, número de asientos libres, espacio en bodega, combustible, etc. para que en la próxima escala supieran cómo venía el avión.
Esos telegramas los pagaban como es natural.
Recuerdo que la MWX inglesa nos pasaba cantidad QTC de la BOAC que hacía escala en Barajas, siguiendo a Casablanca Las Palmas Lagos y Sudáfrica.
En la sala de tty de Paracuellos teníamos comunicaciones punto a punto con París, Londres, Burdeos, Lisboa y Casablanca que siempre estaba "escacharrada" con problemas de línea, por lo que pasábamos a radioteletipo con interminables QJH-1 (testing).
Esos eran los únicos canales de entrada/salida de todo el tráfico aéreo.
Cuando ingresé en enero de 1960 había muy pocos circuitos de tty, casi todo el tráfico estaba en manos de los radiopitas.
Conocí a radios con una habilidad fuera de lo común, como mantener una conversación y transmitir a la vez, liar un cigarro -caldo de gallina- retener el texto en la memoria y escribirlo -cuando terminaba el liado- luego a máquina, o transmitir con un vertical que parecía un automático.
Ahora se recuerda todo esto con tintes románticos, pero era un trabajo duro, turnos interminables de 14 horas de día y 10 de noche, y había quien tenía pluriempleo en la Transradio Española, el periódico Pueblo, ABC, Italcable, empalmando los curros, iban a casa a cambiarse de ropa y saludar a la familia...
Saludos
José Luis

Hola José Luis y colegas.
Es de admirar el trabajo de los operadores Radiotelegrafistas y su calidad profesional, verdaderos maestros del CW, menuda práctica en recibir y transmitir a velocidades endiabladas, yo navegué con uno que además sacaba chispas de una máquina de escribir, y pegando fuertes balances. Todo se ha acabado…. con el progreso, pero a costa de perder esos profesionales del Conde de Peñalver.
En los cargos de cubierta o máquinas en marina mercante, la práctica iba por delante de los estudios, imprescindibles para el futuro desarrollo profesional, luego de tres cursos en una Escuela de Náutica embarcábamos de Alumnos y realizar 250 días de mar (24 horas) y mínimo dos años embarcado, un cursillo y examen para Piloto de la M.M.
Seis cientos días, sin limitación de embarque, y vuelta a un cursillo por libre o en una Escuela Oficial y examen en Madrid, si aprobabas Capitán de la Marina Mercante, luego un tiempo de primer oficial y más tarde a mandar barco si por los informes y comportamiento lo decidía el Armador.
Prevalecía la práctica a la teoría, ahora con menos tiempo de prácticas, título al canto, sin quitar ningún merito a la moderna navegación electrónica. Los aviadores lo tienen más duro, pues siguen con horas de vuelo que a veces cuestan su dinero, a parte las habilitaciones para volar modelos más corrientes como el Boeing 737 o el Airbus320. No obstante hoy hubiera preferido la Aviación Civil, a pesar de ser muy difícil llegar a volar de Comandante en un 787, u otra bestia voladora como el Airbus A380, con un modesto Bombardier CRJ 900 me conformaba.

No lo puedo confirmar al cien por cien, pero tengo entendido que los astronautas tienen conocimientos básicos de CW por aquello de que a las malas (avería del modulador por ejemplo), sería una alternativa. También, aunque de igual manera sin confirmación, los operadores de radio de la US NAVY, siguen aprendiendo esta modalidad. Y en lo que a la navegación se refiere, sigue siendo obligatorio obtener la posición mediante el sextante, independientemente de la que facilitan los satélites.
No deja de ser curioso, que la nación más poderosa del planeta y dueña de buena parte de los servicios más avanzados de comunicaciones y posicionamiento, tome está precauciones, y no solo por posibles fallos técnicos, pues solo tenemos que recordar la que se organizó en 1986, cuando con motivo del ataque a Libia, desactivaron el sistema Inmarsat, y peor aun, en 1990, con motivo de la “Guerra del Golfo”, que además de Inmarsat, “silenciaron” el GPS, algo que, puntualmente no han dejado de hacer en determinadas “zonas calientes”.
Por otra parte, tenemos el caso de las radiocomunicaciones de la ONU, en concreto las que se mantienen entre los campamentos establecidos por el “Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados” (ACNUR) y la sede de la Organización en Ginebra. Hasta hace relativamente pocos años, en estos campamentos se establecía una potente (en todos los aspectos, además de protegida por soldados) estación de radio en OC para el contacto con la estación central ubicada en los alrededores de Ginebra. Quienes operaban, tanto en los campamentos como en Ginebra, eran oficiales de radio de la marina mercante de distintos países pertenecientes a la ONU (hubo varios españoles). En los campamentos, estas estaciones fueron sustituidas por terminales portátiles de Inmarsat que, como si de un maletín se tratara, llevaban y transportaban distintos funcionarios (estos equipos vienen a operarse como un PC convencional). Entonces, como no había instalación que proteger, retiraron a los soldados, hasta que en varias ocasiones, como se pudo leer en la prensa, los “malos”, les pegaron cuatro tiros y se quedaron con el botín. No se que medidas se han tomado, pero entre las alternativas que se barajaron, la de volver a la OC tenía muchos votos.
73´S
Elías/EA5YQ

Juan 5HL.
Los pilotos comerciales en aquella época provenían todos de sector militar.
Se hacían pilotos en San Javier o Talavera, a cosgta del erario público, luego pedían la excedencia y a ganar un pastón en las cías. aéreas.
Anualmente tenían obligación de hacer cierto número de horas de vuelo en aviones militares.
Ahora cuesta un muc ho dinero hacerse piloto sin necesidad de pasar por el estamento militar, pero en aquella época no había nada, si querías hacerte piloto comercial tenías que irte fuera.
Recuerdo con gran Cariño a José París, piloto de TWA volando los He-111 -Pedros- en Morón de la Frontera, año 1956, nos contaba historias vividas que a mis 17 años me parecían de otro mundo.
Él nos abrió los ojos para elegir el futuro a muchos de mis compañeros, y no pocos seguimos su consejo.
Saludos
José Luis

Desde luego las remotos sistemas empleados en la navegación alrededor de la tierra y las comunicaciones, no se han perdido por completo, sería un desastre para la humanidad, aparte de practicarse nostálgicamente en medios náuticos-deportivos, de la misma manera lo hacemos muchos radioaficionados con equipos de OC en CW, lo fácil y estimulante montarse un equipo QRP con cuatro perras.
Tropas y grupos especiales en las prácticas de supervivencia y orientación lo primero que te enseñan son señas de orientación, por astros o señales que la naturaleza deja para quién sepa descifrarla, y otra más importante es poder llamar la atención para pedir auxilio. Yo recuerdo que en mis excursiones por los montes llevaba siempre un espejo para hacer prácticas como heliógrafo empleando el código morse, obviamente con una linterna, tal como se practicaba a bordo con el proyector Aldys o con la bombilla encima del puente. Recuerdo que cuando necesitamos emplearla, llamábamos al tele, una vergüenza para el piloto de guardia. Yo no he pasado por eso y me encantaba en mi guardia nocturna comunicarme con todos los barcos al alcance, preguntando “WHAT SHIP”. Seguro que alguien del foro ha pasado por esto.
No me extraña que entre en la preparación de los astronautas pasen por esta disciplina lo mismo que se siguen enseñando en Escuelas Náuticas y Academias Navales, la práctica del sextante, pero para el cálculo utilizan un programa de ordenador, entrando con la fecha, UTC, altura del astro y la máquina lo hace todo, te da situación, azimut del astro…..hasta el nombre familiar de Galileo. Antes necesitabas—siendo un buen calculador—al menos 20 minutos, auxliado por unas tablas náuticas con logaritmos y funciones trigonométricas, un Almanaque Náutico con las efemérides para el año del sol, luna, planetas y estrellas. Al medio día los pilotos con el capitán en el puente tomábamos con nuestros sextantes la altura meridiana del sol y efectuando cálculos fijamos nuestro punto en la carta. Toda una preciosa ceremonia desgraciadamente perdida. Todo son prisas, la máquina lo hace todo.
Me hace la impresión, José Luis, que empezaste tu carrera en el ejército del Aire, citas con 16 años Morón de la Frontera y pilotos de los HI-111, que precisamente la empresa CASA los fabricaba, lo sé porque Iberavia también construía el I-11B, lo he volado muchas veces, biplaza con mala fama porque se partía el larguero en vuelo, vaya peñora, el ejército del Aire los cedió a los aeroclubs españoles, para sus prácticas así como las fabulosas Bucker Jugmaster.
En 1956 me examiné de Capitán de la M.M. en Madrid y para aprovechar esos seis meses de estudios pude cumplir mi afición por la aviación apuntándome para sacar el Título de Piloto Privado en el Real Aéreo Club de España. En 1946 intenté ingresar en San Javier en sus primeras promociones, pero tenías pocas posibilidades si no eras hijo de un militar y me fui a la Mercante, en buena hora. Mi Título tiene el número 3,006 con antigüedad de Julio 1956, perdí la licencia de vuelo por motivos obvios hace 25 años.
Cuatro Viento en la foto el de la izquierda fue mi amigo radiotelegrafista de Iberia y procedía del Ejército del Aire. Un abrazo, me siento bien a vuestro lado, gracias Juan/EA 5HL

Juan, acerca del Aldis, supongo que recordarás cuando al pasar frente a Punta Europa (el extremo de Gibraltar para los neófitos), los de la Royal Navy, pedían que te identificaras transmitiendo AA (estación desconocida) con el proyector, llamada a la que los barcos españoles solíamos contestar con vete a tomar por … o cualquier otra burrada.
Slds.
Elías

Yo tambien lo estoy pasando en grande.
Un abrazote.

Ayer realice una mañana de radio en el colegio al que va mi hijo y entre otras cosas que comente con los niños fue el tema del morse, a la mayoria les sonaba a chino y tenia que dar explicaciones del estilo de "habeis visto en las peliculas del oeste a un señor que manipulaba etc, etc" y entonces dedian ahhh si y me preguntaban los profesores "¿pero bueno eso se sigue usando?", entonces comentaba alguna de estas anecdotas al tiempo que sintonizaba CW en alguna banda. Lo curioso es que mas de uno me dijo que cuanto tiempo se tardaba en aprender CW, me hicieron de escribirles el codigo en la pizarra, en fin muy bien.
73.

El arte del sextante...al igual k las comunicaciones depende de la meteorología...jaja. Cielos cubiertos u horizontes tomados la ilusión drl alumno que no quería observar. Pero antes de utilizar el botijo había k hacetuna buena planificación. Identificador de estrellas con el superponible correspondiente a la latitud en la k más o menos te encontrabas. Determinar las k se encontraban en el arco utilizable. Las tablas para el caballo de batalla. El convertir una observación de una estrella, planeta o la luna en una recta y k luego se cortaran era un verdadero reto k con la practica se convertía en una rutina. Entonces todo el tiempo empleado en cálculos se convertía en un período para otros menesteres. Como dormir intentando no soñar con el botijo.

Al poco de conocer a la hoy es mi esposa (años 70), fuimos a bañarnos a la playa de Trafalgar en Cádiz, y después del baño, mientras merendábamos al borde del agua, con el Sol ya a punto de ocultarse, apareció un mercante en el horizonte. ¿Quieres que le pregunte el nombre, de donde viene y a donde va?, le pregunté a mi novia, que no supo si le estaba tomando el pelo.
A nuestras espaldas, estaba aparcado su “600”; lo puse en marcha, apunté el morro hacia el mercante, y con las ráfagas transmití: AA PSE K. Tardó en contestar, pero respondió pidiéndome que me identificara. HR SPARK ON HOLIDAY I´M WITH MY GIRLFRIEND ON THE BEACH PSE QRA BND K (Aquí un “chispas” de vacaciones, estoy en la playa con mi novia, por favor nombre del barco, de donde viene y a donde va). El holandés, que esa era la nacionalidad del barco, respondió a mis preguntas, y aun intercambiamos algunos mensajes más entre el asombro de mi compañera. (Eran otros tiempos, hoy en día por cuestiones fáciles de imaginar, comenzando por tener el coche casi al borde del agua, no sería posible, o cuando menos, no sería aconsejable.
Saludos.
Elías

EA5YQ escribió:

Al poco de conocer a la hoy es mi esposa (años 70), fuimos a bañarnos a la playa de Trafalgar en Cádiz, y después del baño, mientras merendábamos al borde del agua, con el Sol ya a punto de ocultarse, apareció un mercante en el horizonte. ¿Quieres que le pregunte el nombre, de donde viene y a donde va?, le pregunté a mi novia, que no supo si le estaba tomando el pelo.
A nuestras espaldas, estaba aparcado su “600”; lo puse en marcha, apunté el morro hacia el mercante, y con las ráfagas transmití: AA PSE K. Tardó en contestar, pero respondió pidiéndome que me identificara. HR SPARK ON HOLIDAY I´M WITH MY GIRLFRIEND ON THE BEACH PSE QRA BND K (Aquí un “chispas” de vacaciones, estoy en la playa con mi novia, por favor nombre del barco, de donde viene y a donde va). El holandés, que esa era la nacionalidad del barco, respondió a mis preguntas, y aun intercambiamos algunos mensajes más entre el asombro de mi compañera. (Eran otros tiempos, hoy en día por cuestiones fáciles de imaginar, comenzando por tener el coche casi al borde del agua, no sería posible, o cuando menos, no sería aconsejable.
Saludos.
Elías

Lo de los 600 erais la hostia, hasta para comunicaros por morse,..la de Dios esa fase del 600 no la sabia.
Mo soy marino mercante pero casi ,soy deportivo de vela el que quiera una navegada por Huelva y limitrofes que lo diga,invitaos quedais.

Saludos

Francisco Sena
EA7JGZ

"Lo de los 600 erais la hostia, hasta para comunicaros por morse,..la de Dios esa fase del 600 no la sabia.
Mo soy marino mercante pero casi ,soy deportivo de vela el que quiera una navegada por Huelva y limitrofes que lo diga,invitaos quedais."

La gente marinera completada con extrañas aficiones a la radio somos “the milk”, además de contar historias para no dormir, llevamos nuestra profesión al máximo. Es correcto usar señales morse luminosas entre un barco a otro, pero desde la playa a un barco es pasarse si además lo haces con un Seat 600 y para rizar el rizo, acompañado de la futura esposa. A eso le llamo con todo mi respeto deformación profesional.
Gol a tu favor Elías/EA5YQ, pero voy a empatar contigo, a ver quién mejora cruzar el Círculo Polar Ártico con una Lambretta. Estábamos cargando madera en Kemi (Finlandia) y se nos ocurrió al chispas y a mí, aprovechar un sábado para acercarnos a Rovaniomi a unos 160 km por una carretera con barro y nieve, hasta llegar a los 66º37’ Norte, entre pitos y flautas no dormimos en más de treinta horas, solo descansamos en una cafetería de Rovaniomi, donde jamás habían visto un seres morenos, bajitos, con bigote y españoles, pensar que estábamos en 1960 y tan tierra adentro no habían llegado los ibéricos.
Me gustan vuestros comentarios, pues empiezan a salir nuevos colegas, que hacen más atractivo el hilo. Un saludo de Juan/EA5HL

Editado.

En Morón de la Frontera había tres Bücker amén de una línea de Pedros del Ala 27 de Bombardeo Ligero, estos aviones junto con los del Ala 26 de Tablada hicieron la guerra de Sidi ifni.
No podéis imaginar en las condiciones que volvían a Sevilla para revisión, como muestra un botón, las carenas de los motores estaban sujetas con alambre, por pérdida de los tornillos.
En una Bücker iba de Morón a Granada casi todos los fines de semana un capitán a ver a su familia, me invitaba a irme con él.
Me dejaba pilotarla después del take off hasta llegar a Armilla, vuelo emocionante, con el casco de piel y gafas que aún conservo.
El mantenimiento de los Pedros se hacía en la Maestranza de Sevilla Tablada, motores Merlin Rolls Royce, ya se cambiaron las hélices de madera por las metálicas y más grandes.
El equipo de radio estaba compuesto -entre otros- por el receptor BC375E y varias bandejas de transmisión que había que cambiar porque cada una abarcaba varias frecuencias -un tostón-, la antena colgante de hilo largo se accionaba con una manivela, al final tenía una bola de plomo de unos 15 kilos, que no quedaba vertical totalmente como es natural.
En numerosas ocasiones al tomar tierra se nos olvidaba recoger el hilo largo, con el resultado de la pérdida de la bola al engancharse en los árboles o en los cables del tranvía -Armilla Granda- nos decía el controlador con voz muy seria SE LE HA OLVIDADO RECOGER LA ANTENA OTRA VEZ. Allí tenías a los soldados buscandola por el campo.
Todos.
La primera en la sala de aparatos de Cibeles circuito de radioteletipo de Tenerife 1967, la segunda delante de un Pedro en Morón 1957
la de enmedio en la la clase de CW Escuela de Cuatro Vientos con 16 años recién cumplidos, y la última visitando 50 años después la Escuela de Transmisiones de Cuatro Vientos hace dos años.
Todos los que aparecemos en la foto vivimos ahora en Málaga, nos licenciamos y seguimos en la Aviación Civil en distintos departamentos. Seguimos con nuestra amistad, nos vemos al menos una vez al año para comer y pasar el día juntos. Por si alguno nos conocen somos de izquierda a derecha Fernández Naranjo, Pepín y Juan Gutierrez -mellizos-
Paco Angulo y el que escribe.
Saludos
José Luis

¡Vale Juan!, admitido lo de la deformación profesional, pero donde las dan las toman, así que ahí va mi crítica:
Lo de “acercaros” a Rovaniomi, y para colmo en una Lambretta (solo os faltó hacerlo con el sol de medianoche), ¿no fue una temeridad? Dices una carretera con barro y nieve, pero omites otros peligros que podían haber impedido vuestro regreso al barco, como eran los alces que de repente aparecían en medio del camino, o que por aquel entonces, no te cruzabas con un solo vehículo a lo largo del trayecto.
En el 74, en Ciudad del Cabo, y aprovechando también un fin de semana, el segundo oficial, un maquinista y dos alumnos, alquilaron un todo terreno que debía tener más millas que nuestro barco. Se fueron a visitar el parque natural Kruger, y cruzando un puente de madera sobre un río, la rueda delantera derecha se fue solita al agua seguida del todo terreno. ¡Cinco horas estuvieron subidos al techo del vehículo rodeados de cocodrilos! Llegaron tarde al barco, y el Viejo, empapeló a los oficiales y castigó a los alumnos sin salir a tierra el resto de la estancia. (Yo no me apunté, porque también estaba “arrestado”, a causa de un “intercambio de pareceres” con un policía que quería que me sentara donde “los blancos”, en un autobús público)… Cosas de la juventud, ¿no?
(Disculpad los demás, estábamos hablando de radio y nos hemos desviado).
Saludos.
Elías

Hola José Luis EA7AIN y Elías EA5YQ, no creo que nuestros compañeros de foro se molesten por salirnos relativamente de temas propias de la radio, formamos parte de nuestra afición común y que de algún modo hemos navegado en la mercante o en la aviación y este es nuestro punto de encuentro donde intentamos amenizar con nuestras anécdotas profesionales.
O no te hace sonreír el problema de la antena los HE 111K bombarderos ligeros llamados Pedro, un hilo largo colgando una bola de hierro de 15 kg que algunas veces se olvidaban de recogerla al aterrizaje, yo añadiría que acabadas las bombas podía diezmar una formación enemiga en vuelo rasante, menuda energía cinética desarrollada por la bola multiplicando ½ de su masa por la velocidad al cuadrado, rompiendo cráneos, magistral.
Hasta finales de los 50 los Aéreo Club disponían al menos de una Bucker y otra Iberavia I-11B, pertenecientes al Ejército del Aire con las que podías volar unas horas al mes con precio reducido, así el Estado mantenía en vuelo potenciales pilotos en caso de conflicto, la cosa internacional no estaba clara, hasta los coches particulares estaban registrados con una cartilla por el Ayuntamiento para confiscarlos en caso necesario. Solicitaban voluntarios para el ejército en especial para transmisiones, con la ventaja que no te sacaban de tu localidad, algunos radioaficionados en edad se apuntaron por aprender telegrafía y radiotecnia.
Desfrutarías de lo lindo volando con tu capitán, en el aire son muy dóciles pero extremadamente sensibles en las maniobras, los pies ni tocarlos y la palanca con mucha suavidad, en el despegue se va sola al aire, pero cuidado con el aterrizaje, tenía un tren muy endeble no te admitía una toma dura. La garganta se me hace un nudo al recordar lo que he disfrutado con esa avioneta, tan lejos en el tiempo para mí. Muy nombrada hoy en día por los pilotos de las sofisticadas Cesnas actuales.
Mi querido Elías/EA5YQ, me complace comprobar que navegaste en un tiempo donde aún te permitías el lujo hacer turismo, cosa que hoy en día ni hablar. Muy buena la odisea de tus compañeros buscando el parque Kruger, puedo figurármelos en techo del todo terreno evitando los cocodrilos y la que les espera al llegar a bordo. Yo estuve de alumno con el Bachi matrícula de Bilbao en Quelimane (Mozambique) y también tuve la oportunidad de salir un finde de caza ¿mayor? No lo sé pero una buen bacalao a la portuguesa comilona regada con vino de Madeira, en una pintoresca aldea, nos invitaron los técnicos y operadores de la Estación de Comunicaciones y Costera de Quelimane, donde Vasco de Gama encontró un piloto árabe que le llevó a la India.
La verdad es que pasábamos de los alces, pero reconozco que intentamos visitar la sede de Papá Noel en la capital de la Laponia y conocer los renos que tiraban del trineo aéreo, cuyos nombres presumen saberlo todos niños americanos, pero yo también los sé:
Dasher(Brioso),Dancer(Bailarín),Prancer(Acróbata),Comet(Cometa),Cupid(Cupido),Donner(trueno),Blitzen(Relámpago),Vixen(Juguetón)y el último Rodolfo.
Muy buenas las fotos, agradezco la idea para conocernos mejor y sentirme más cerca de todos vosotros.
Saludos efusivos de Juan/EA5HL

Creo que ni que decir tiene, que a mi me gusta la CW, de hecho, en ninguno de los dos transceptores de OC que tengo cuelga el micrófono. También me gusta que el corresponsal transmita y me reciba “a mano”, independientemente de que lo haga con vertical, vibro o electrónico, pero no tengo nada en contra del que se vale de una “máquina”; me conformo con que tenga el gusanillo de la CW (ya caerá me digo).
Hago esta entrada, porque estas "máquinas" también han ayudado a los profesionales, y por ello les guardo cierto cariño pues, entre otras razones, como más adelante explico, tengo un amigo que gracias a ellas navegó durante muchos años con más tranquilidad.
Desde los principios de la implantación de la radio a bordo de los barcos, y hasta la desaparición de la CW, siempre hubo QTC´S con cientos de palabras, tanto en el sentido tierra-barco, como en el barco-tierra. Se consideraba “tráfico largo” a partir de las 250 palabras (QTC Largo, se anunciaba), y aunque no era lo más habitual, algunos llegaban a sobrepasar las 750 e incluso las 1.000.
Desde las estaciones costeras, transmitir estos QTC, no requería más esfuerzo que el de introducir la cinta previamente perforada (los teletipos en los que se recibían los QTC de la red terrestre, al tiempo que imprimían, perforaban). En los barcos, salvo en algunos de mucho TFC, como eran los transatlánticos, que solían instalar aparatos similares, en los demás, que eran casi todos, cuando al radio le caía uno o varios de estos mamotretos, muchos de ellos cargados de cifras mezcladas con letras y complicadas especificaciones técnicas, comenzaba a sudar sin ni siquiera llegar a coger el manipulador. Si a esto le añadimos balances, condiciones de propagación pobres y que se podía estar al otro lado del mundo, es fácil imaginar lo que en ocasiones se sufría. Por otra parte, entre nosotros, los radios de la mercante, los había buenos, regulares y malos, como en todas las profesiones, y también los había que, siendo buenos, bien fuera por nervios, o por simple cansancio, terminaban manipulando francamente mal, lo que eternizaba el ya de por si largo QSO por las continuas interrupciones para RPT. Pero un buen día, apareció el “Sinclair ZX Spectrum” y el “Commodore”, y nos ayudaron a todos.
Saludos.
Elías/EA5YQ

En los últimos tiempos de la CW la transmisión meteo de la ECA -El Retiro- y posteriormente en la C. Universitaria, se transmitía con cinta perforada.
Esta cinta perforada era distinta a la del tty, más estrecha y la combinación diferente con dos perforaciones por letra o número, en lugar de las cinco combinaciones de la del tty.
Puedo leer todavía la cinta del tty como si leyera un periódico.
Ya comenté que en un servicio de 12 horas nos cargábamos un rollo de cinta -amarilla- y casi otra media.
Había que tener cuidado al manejarla porque te podías cortar.
En los 60 venían tan secas y malas que había que meterlas en petróleo, dejarlas secar unos días para que no se rompiera por la perforación del arrastre. Las mejores eran las alemanas, pero muy caras.
Al ir pasando de CW al tty aumentó el tráfico muchísimo, no era igual un QSO a 20 ppm que a 50 baudios.
El mejor teletipo de todos los tiempos -opinión generalizada- ha sido el SIEMENS T-100 y su complemento EL PULGA con su cinta para pegar y reperforar, no quedaban muy a la zaga los LORENZ con carcasa de madera.
Estos modelos sólo se retiraban del servicio para limpiarlos, engrasarlos y vuelta al curro.
Estaban en los centros oficiales, periódicos, líneas aéreas, etc. algunos trabajando a 150 baudios que ya es velocidad para un tty mecánico.
Saludos
José Luis