Radiotelegrafistas de la Marina Mercante

Buenos dias, yo solo he estado alguna vez en barcos de la armada.
Hace años habia que hacer una demostracion en una fragata, en la radio y habia un problema, asi que en el trabajo se acordaron de que me gustaba el tema y me mandaron a la base de Rota y yo que no sabia como era eso me meti alli en manga corta (era verano) y el frio que pase, tienen el aire acondicionado a toda pastilla, para que esten fresquitos los equipos, bueno y en la transmisora como le dicen ellos, eso era exagerado, tenia que salir a cubierta cada 15 minutos vaya frio que pase. Menos mal que luego era cosa de poco y me pegue 3 dias en el barco curioseando , como podeis imaginar no tarde en "sintonizar" con el radio que no conocia lo de nuestro hobbye y le parecio muy interesante.
De esto ya hace unos 10 años y ya hace muchos que no voy por los barcos. Pero me gusto mucho la experiencia, mi jefe decia "sabia que ibas a disfrutar" en el coche a la vuelta.
La verdad es que es impresionante, con los mamparos y la puertas estancas y los protocolos que vi, ya que uno de los dias estuvieros hechando combustible, creo que decian "petrolear" y otro estuvieron "municionando"
73.

Bueno, ya han pasado algunos añitos de la foto a bordo de EHUA QTO Hamburgo, debo ser de los últimos de Filipinas.... después estuve en la Armada y ya no embarqué más como Radio.

Muy buenos comentarios al respecto de éste hilo.
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Alfredo

EA5HL escribió:

Un barco mercante podía salir a la mar sin un piloto o maquinista u otro tripulante por cualquier causa, pero no se despachaba si faltase bordo el radiotelegrafista, y si lo hiciera sin llevar este tripulante caía el capitán en responsabilidad penal. Corría la década de los sesenta y nuestros titulados en la Marina Mercante emigraban a compañías extranjeras con mejores condiciones económicas, tanto fue así que al faltar oficiales radiotelegrafistas el Gobierno tomó la decisión de habilitar a los operadores subalternos de la Armada a enrolarse en barcos mercantes. Me parece que los equipos a bordo eran de CRAME y nos mandó un cabo primera radiotelegrafista que hizo honor a la preparación de estos militares en las Escuelas de Especialistas de la Marina de Guerra. Está visto eso de machacar piñones se daba muy bien a todos los amantes de los puntos y rayas, ya sean militares, civiles o radiopitas.
Al principio estaba algo cohibido por encontrarse sin disciplina militar, recuerdo una anécdota de su comportamiento a bordo, cuando nos encontrábamos en un pasillo pegaba su espalda al mamparo y decía: a sus órdenes, cosa que me pateaba advirtiéndole que estaba en un barco civil y que esas distinciones no cabían entre compañeros, con buenos días, basta.
Comprendo que era otros tiempos pero ha sido mi vida y la de todos los hombres que tripulábamos la Marina Mercante Española, el progreso nos actualiza deja atrás métodos arcaicos y renueva los conocimientos necesarios para manejar las nuevas tecnologías y por lo tanto los estudios de las nuevas titulaciones, con la desaparición de otras, entre ellas la de Radiotelegrafista que en un principio se estudiaba en Conde de Peñalver, Madrid, de donde salieron la mayoría de operadores que yo conocí.
Un mercante a vapor de 10.000 toneladas de carga iba tripulado con 40 tripulantes, hoy un monstruoso portacontenedores para 15.000 de ellos y 110.000 Tm de peso transportado, solo lo llevan 17, con un motor de 108.000 CV para más risa, me figuro que se manejará desde el puente con un enjambre de pulsadores, interruptores, ordenadores, aparatos de medida, alarmas luces…yo qué sé, igualito que existe en la cockpit de un Boeing 747 con dos pilotos para levantar 400 Tm. Con más de 500 pasajeros a bordo. Nos acercamos a que el carguero navegue solito—o con dos tripulantes solamente—y una tripulación para sacar el barco de puerto y otra para meterlo. ¿Por qué no?
Ruego a los profesionales del ramo a que aporten sus conocimientos para los que nos hemos quedado atrás o sientan curiosidad cómo funciona la comunicación a bordo de un mercante moderno.Así es José Luis, tambien me gusta la aviación comercial.
Gracias a todos lo que de alguna manera habéis hecho algún comentario al respecto. Un abrazo de Juan, EA5HL

Hoy simplemente no funcionan en muchos de los casos, para muestra un botón,
Yo fui uno de los dos que subieron a bordo.
saludos.
Alfredo.

EA7IXN escribió:

EA5HL escribió:

Un barco mercante podía salir a la mar sin un piloto o maquinista u otro tripulante por cualquier causa, pero no se despachaba si faltase bordo el radiotelegrafista, y si lo hiciera sin llevar este tripulante caía el capitán en responsabilidad penal. Corría la década de los sesenta y nuestros titulados en la Marina Mercante emigraban a compañías extranjeras con mejores condiciones económicas, tanto fue así que al faltar oficiales radiotelegrafistas el Gobierno tomó la decisión de habilitar a los operadores subalternos de la Armada a enrolarse en barcos mercantes. Me parece que los equipos a bordo eran de CRAME y nos mandó un cabo primera radiotelegrafista que hizo honor a la preparación de estos militares en las Escuelas de Especialistas de la Marina de Guerra. Está visto eso de machacar piñones se daba muy bien a todos los amantes de los puntos y rayas, ya sean militares, civiles o radiopitas.
Al principio estaba algo cohibido por encontrarse sin disciplina militar, recuerdo una anécdota de su comportamiento a bordo, cuando nos encontrábamos en un pasillo pegaba su espalda al mamparo y decía: a sus órdenes, cosa que me pateaba advirtiéndole que estaba en un barco civil y que esas distinciones no cabían entre compañeros, con buenos días, basta.
Comprendo que era otros tiempos pero ha sido mi vida y la de todos los hombres que tripulábamos la Marina Mercante Española, el progreso nos actualiza deja atrás métodos arcaicos y renueva los conocimientos necesarios para manejar las nuevas tecnologías y por lo tanto los estudios de las nuevas titulaciones, con la desaparición de otras, entre ellas la de Radiotelegrafista que en un principio se estudiaba en Conde de Peñalver, Madrid, de donde salieron la mayoría de operadores que yo conocí.
Un mercante a vapor de 10.000 toneladas de carga iba tripulado con 40 tripulantes, hoy un monstruoso portacontenedores para 15.000 de ellos y 110.000 Tm de peso transportado, solo lo llevan 17, con un motor de 108.000 CV para más risa, me figuro que se manejará desde el puente con un enjambre de pulsadores, interruptores, ordenadores, aparatos de medida, alarmas luces…yo qué sé, igualito que existe en la cockpit de un Boeing 747 con dos pilotos para levantar 400 Tm. Con más de 500 pasajeros a bordo. Nos acercamos a que el carguero navegue solito—o con dos tripulantes solamente—y una tripulación para sacar el barco de puerto y otra para meterlo. ¿Por qué no?
Ruego a los profesionales del ramo a que aporten sus conocimientos para los que nos hemos quedado atrás o sientan curiosidad cómo funciona la comunicación a bordo de un mercante moderno.Así es José Luis, tambien me gusta la aviación comercial.
Gracias a todos lo que de alguna manera habéis hecho algún comentario al respecto. Un abrazo de Juan, EA5HL

Hoy simplemente no funcionan en muchos de los casos, para muestra un botón,
Yo fui uno de los dos que subieron a bordo.
http://www.sectormaritimo.com/lista/detalle.asp?id_contenido=563

saludos.
Alfredo.

"Ruego a los profesionales del ramo a que aporten sus conocimientos para los que nos hemos quedado atrás o sientan curiosidad cómo funciona la comunicación a bordo de un mercante moderno"

Gracias Elías/EA5YQ por la manera que has explicado un tema tan complejo como el servicio de Socorro en los barcos mercantes, en el que interviene distintos sistemas entrelazados entre sí para hacer eficaz y seguro, la escucha o solicitud de socorro en—como llamaríamos antes—alta mar, que incluyen las zonas polares.
Como ha sido siempre ha habido titulines para autorizar el manejo de los más modestos equipos como han sido Radiotelefonista Naval Restringido, Radiotelefonista Naval y actualmente el preciado Certificado para operar el GMDSS que francamente, como embozas, es un poco “complicadillo” aprender su manipulación—aún más importante— no olvidar lo asimilado en el Manual del Operador, la verdad que ya he conocido fallos ocurridos en la mercante por manejo inadecuado o escucha, tal como tu apuntas y espero seas intransigente con estos descuidos, que aparte crear falsas alarmas hacen perder fuertes sumas económicas a los Servicios de Salvamento Marítimo.
Luego de leer como funcionan actualmente y la intervención de varios sistemas, no puedo evitar una carcajada recordando el receptor de alarma que el operador encendía cuando iba a descansar. Se trataba de un receptor sintonizado permanentemente en 500 Kz de tal manera que al recibir una señal de cuatro segundos de duración y otro segundo de silencio, otro de cuatro, así sucesivamente al cabo de cumplir el ciclo de un minuto un filtro dejaba pasar un impulso que ponía en marcha un estridente timbre que se oía hasta en la máquina, figuraros la manera más bestia de despertar al operador para que se pusiera a la escucha. Consecuencia, siempre eran falsas, por lo tanto calladitos funcionaban mejor, eso sí, siempre hacia abrir la boca a los visitantes como un gran logro tecnológico. Cómo dicen lo argentinos “pobre de vos”
Habréis adivinado que el telegrafista que lanzaba esta señal de socorro iba apretando el manipulador a la vista de un gran reloj situado enfrente suyo con la cadencia descrita. Tal como se ve en la foto que nos manda Alfredo/EA7IXN en su cabina de telegrafía, me figuro que saliendo de Hamburgo luego de desembarcar el práctico en Elba II desde Brunsbüttel, que tantas veces nos hemos metido al canal de Kiel hacia el Báltico.
Bueno colegas, continuaremos con este apasionado tema del concepto básico del GMDSS.Un saludo de Juan/EA5HL

¡Buenas tardes!
Siguiendo con las explicaciones y el supuesto de ayer, vamos a ver el procedimiento (muy resumido) de cómo procedería el barco en cuestión a la hora de pedir socorro: Supongámosle en medio del Atlántico, con incendio en la sala de máquinas que la tripulación no es capaz de contener, por lo que el capitán decide pedir socorro.
Quien se haría cargo de proceder a lanzar el SOS, sería uno de los pilotos o el propio capitán. Como están fuera del alcance de cualquier estación costera de VHF u OM, la alerta, la emitirían en OC utilizando la LLSD. En este amplio espectro, podrían elegir entre hacerlo en una, en varias, o en todas las frecuencias habilitadas específicamente para este fin (4207,5, 6312, 8414,5, 12577 y 16804,5 Khz.), pero como no son expertos, no se pararían a valorar cual o cuales serían las frecuencias ideales en función de la distancia a la que se encuentra la o las estaciones costeras o el centro de salvamento marítimo más próximo, ni el comportamiento que a esa determinada hora tendría la propagación en cada una de las bandas, decidirían, con buen criterio, lanzar el SOS en las cinco bandas simultáneamente.
¿Como procederían?
Entrarían en el “menú” del transceptor de OM/0C, elegirían la opción “multiple”, luego la categoría del mensaje (socorro) y finalmente, naturaleza del peligro (incendio, explosión), todo ello mediante códigos preestablecidos en el menú. La identificación del barco, la hora UTC, y la posición, quedarían incluidas automáticamente (recordemos que los equipos de radio están conectados al GPS de a bordo). A continuación, levantarían la tapa que en el frontal tiene el transceptor protegiendo el botón rojo rotulado SOS, lo apretarían durante unos segundos, y la transmisión se desencadenaría comenzando por la frecuencia más baja. A esta transmisión, también podría incorporar la frecuencia de OM de 2.187, 5 Khz, y también, aunque de forma independiente, la del canal 70 de VHF, por si algún barco estuviera dentro de estas coberturas.
Si todo va bien, la alerta se recibiría en muchas estaciones costeras o centros de salvamento marítimo, tanto de Europa como de América y África, y dependiendo de la propagación y de la hora, hasta en los confines del Pacifico, y así ocurriría también en los barcos.
Que esto suceda, no tiene mayor importancia siempre y cuando en el mensaje vaya incluido el QTH, algo que desgraciadamente no siempre se recibe, bien por no estar el equipo debidamente configurado, por falta de conexión con el GPS o simplemente, por mala operación (si el operador se da cuenta de que no se ha agregado automáticamente el QTH, puede introducirlo a mano). Ni que decir tiene, que de la misma manera, también se recibiría en los barcos, con el “pero” de que en este caso, aun debiendo, no todos mantienen debidamente las escuchas obligatorias.
Si la alerta se transmite por medio de una ETB, el procedimiento viene a ser similar, aunque con la ventaja de que el satélite que la reciba, encaminará directamente la llamada al centro de salvamento más cercano a la posición del siniestro.
Continuaré con el desenlace y la conclusión.
Saludos.
Elías/EA5YQ

Muy intersante, para mi es un mundo fascinante, no se si es por que soy de "tierra adentro", debe de ser toda una aventura estar en el mar tanto tiempo.
73.

De pura casualidad he entrado en el foro (no tenía otra cosa mejor que hacer) y me he llevado una grata sorpresa al ver el tema que aquí se propone. Desde que empecé a navegar en la Mercante (no había cumplido los 19 años todavía), nada de la mar me es ajeno, así que aquí va mi aportación.
Eran los finales de los 50 y la escasez de radiotelegrafistas era notoria, sobre todo debido a que por aquel entonces los barcos no podían salir sin radio a bordo, ya señalado por el colega EA7IXN. Terminabas los estudios (1 año, muy intenso, pero solo 1 año) y en cuestión de una semana ya tenías barco. Tanto en CRAME como en HISPANO o en las propias navieras te deban una lista de buques para que eligieras. Una gozada.
Al embarcar por primera vez el capitán puso mala cara porque yo era novato y decía que la navegación de su barco (Norte de Europa principalmente) dependía mucho de la experiencia con el gonio (el barco no tenía radar) y con la radio. Como le dijeron que no había otro radio disponible y la espera de algún veterano haría retrasar la salida del barco (Bilbao), a regañadientes me admitió. Jarro de agua fría para el principiante pero también un desafío; así me lo tomé.
El barco bajaba a Canarias, así que me pasé toda la singladura haciendo prácticas con el gonio marcando todos los radiofaros de la costa gallega y portuguesa (afortunadamente hay muchos). Los oficiales de puente colaboraron magníficamente conmigo, pues mientras yo marcaba los mínimos por el gonio, ellos visualizaban el radiofaro desde cubierta. Y así me hice un experto “radiogonista”. Aprendí a sacar las curvas de errores de las marcaciones; según por donde entrara la señal a la antena del gonio, ésta sufría una ligera desviación, por influencia del casco y, a veces, de la carga, que había que tener en cuenta al dar la marcación.
Cuando subí por primera vez al Norte, con la niebla, los chubascos y la mar revuelta, comprendí la reticencia del capitán al embarcar a alguien sin experiencia. Afortunadamente todo me salió bien y fuimos grandes amigos. Como yo era el oficial más joven, se tomaba un cierto aire paternal y todo su empeño era darme buenos consejos para que no me metiera en líos. Pero esa es otra historia distinta de la radio.
Bastantes noches batallando con el transmisor en 500 Kc/s para llamar a Las Palmas Radio desde el Canal de la Mancha. Por aquel entonces yo nosabía nada de las ondas estacionarias; la antena, con las vibraciones de los mástiles, se rompía con frecuencia y al empalmarla iba quedando cada vez mas corta. De todas formas daba lo mismo, trabajaba con una longitud de onda de 600 mts. Vete a saber por donde andaban las estacionarias. A pesar de todo aquello funcionaba ... Esto también es otra historia.
Cordiales 73 de Juan. EA4MS

En primer lugar saludar al recien llegado EA4MS preguntándole si ese primer barco era de COFRUNA, te advierto que ese comentario no fue de nuestro experto EA7IXN sino que me ocurrio a mi, con un cabo primera de la Armada.

Me parece muy operativo instalar en el puente todos los equipos radioeléctricos que componen el moderno GMDSS junto a los sistemas propios de navegación, como son el Radar, GPS, cartas electrónicas, sondas, compás giroscópico, piloto automático, indicadores de inercia hasta un largo etcétera que hacen la navegación más cómoda pero dudo que sea más emocionante y que contemple más experiencia. Por compañeros más jóvenes que con tantos instrumentos para controlar, el piloto de guardia apenas salía a los alerones del puente descuidando por esa actitud la vigilancia ocular—para eso dispone de un modernísimo radar “true motion” que resuelve por cinemática cualquier situación comprometida de abordaje con otro buque—y perderse una resplandeciente noche estrellada, contemplar un lento amanecer y por qué capeando un temporal recibir en la cara rociones de agua procedente de un embiste de la proa a una tremenda ola. Lo dije: soy un homo sapiens sin llegar a sapiens

Bueno, volvamos a lo que nuestro colega Elías con gran dominio, nos detalla el procedimientos para solicitar socorro, a todas luces más fiable, más rápido que el antiguo código Morse manual, eliminando la necesidad de la escucha personal de los canales reservados a estas llamadas.
El viejo sistema Morse usaba la frecuencia de 500 Khz y requería un operador cualificado, para buques menores incorporaba el sistema radiotelefónico de 2.182 Khz o el VHF canal 16. La dificultad de ser atendido venía cuando te encontrabas fuera del alcance de una costera de MF y no encontrarse barcos en las proximidades.
El botón rojo protegido por un cajetín en un NAVTEX me recuerda al situado en la palanca de mando en un F-14 para disparar un misil, perdonarme pero a la vejez viruelas, me gusta la aviación.
Bien pensado, si la alerta proviene entre tierra barco la reciba también un satélite que lo pasa al centro de salvamento más cercano al siniestro.
En cierta ocasión procedentes de Angola con un completo de sisal, tuvimos un incendio en las bodegas por combustión espontanea de las balas de sisal, se quemó casi todo el puente pero dio tiempo al radiotelegrafista pedir socorro con las letras SOS—Sestamos Ogando Saludos—nos dirigimos a toda máquina a Lagos (Nigeria) salió a nuestro encuentro un remolcador con cañón de agua, ya en puerto metieron tanta agua en las bodegas que apagaron el incendio, pero el barco quedó varado, se quemaron los dos botes salvavidas para más recochineo, menos mal que por aquellas aguas no abundan los tiburones, como más tarde nos tranquilizaron.
Esperamos tu conclusión sobre el eficaz GMDSS, gracias Elías EA5YQ.
Saludos de Juan/EA5HL

Que buenas, las dos anecdotas, como ha cambiado la vida.
Mas PSE.

CONTINUACIÓN
Como decía, la alerta, probablemente, se recibiría en distintas estaciones costeras y centros de salvamento, pero si damos por hecho de que el mensaje contenía todos los parámetros, fundamentalmente el QTH, solo sería la estación o centro “involucrado” el que daría acuse de recibo mediante el apropiado mensaje utilizando también la LLSD. Al decir “involucrado”, quiero decir que sería bien el más cercano al siniestro, o bien el que, aun estando más lejano el barco en peligro se encontrara dentro de la zona marítima bajo su responsabilidad (estas zonas están perfectamente limitadas a nivel internacional. En el archivo adjunto, podéis ver un ejemplo.
Como es probable que más de uno se pregunte con que potencia y con que antenas suelen emitir los barcos hoy día, apuntar que oscila entre los 250 Y los 400 W, y que las antenas generalmente son de las de tipo “látigo” (“cañas de pescar”, que cuentan con una tierra casi inmejorable). En tierra, y en OC, yagis, rómbicas y alguna que otra “omni”, La potencia sobre los 1.000 W.
Una vez que en tierra se da el acuse de recibo, el centro o la costera pasaría a dirigir lo que se denomina “trafico de socorro”, utilizando, fundamentalmente la fonia, al tiempo que si la situación lo requiere, comienza a retransmitir el SOS por todos los medios que el Sistema facilita (NAVTEX, INMARSAT, etc). En este tráfico (muy complejo en ocasiones), se ven involucrados los barcos en las proximidades del accidentado, todos ellos bajo la coordinación de la estación que dirige, aeronaves incluidas, cuando acuden en ayuda. Describir la cantidad y diversidad de comunicaciones y medios que pueden llegar a desplegarse en determinados casos, requeriría páginas y páginas.
Siguiendo con el supuesto, daremos por hecho que la ayuda, tanto la que se está disponiendo en tierra, como la que pueden prestar los barcos en las “inmediaciones”, ya está en “camino”, pero a la tripulación, a la vista del avance de las llamas, no le queda otra más que abandonar el barco. En ese momento, alguien, si es que ya no se ha hecho antes, activará la radiobaliza (RLS) y embarcará en el bote salvavidas con ella amarrada a un cabo, para que puesta en el agua, permanezca cerca del bote. También embarcarán con el “Respondedor de Radar” y lo activarán para facilitar su localización mediante el radar de las embarcaciones o aeronaves que acuden, y por supuesto, contarán con los “walkis” de VHF, con las características que exige el Sistema.
En fin, me dejo en el tintero infinidad de detalles, pero espero que al menos algo más sabréis acerca de lo que ocurre en la mar cuando la vida humana y los bienes están en peligro.
Nota final:
El SMSS, entró en vigor el diciembre de 1999, y fue la puntilla que acabó con los oficiales radioelectrónicos de la marina mercante a bordo de los barcos (a mi me gusta decir simplemente oficiales de radio).
El Sistema en si, está bien diseñado y dispone de muchos medios, algunos sumamente eficaces, pero es complejo, y no son muchos los que lo conocen en profundidad (sobre todo los marinos que están embarcados), y todos somos conscientes de que para hacer las cosas bien y sacar el adecuado rendimiento a una herramienta, hay que conocerla de “pe a pa”. Si a esto le añadimos que hoy en día las tripulaciones están más que mermadas, que las agobian con todo tipo de tareas, aunque estén en alta mar (en puerto no digamos) y que la preparación profesional de muchos tripulantes, oficiales incluidos, formados en determinados países y a bordo de determinados barcos (muchos), deja bastante que desear, tendremos el panorama completo.
Yo estoy jubilado, pero sigo de cerca lo que siempre fue mi mundo, e incluso de cuando en cuando tengo la suerte de navegar como “supernumerario” (“pasajero” circunstancial - más o menos). Mi último viaje, fue hace dos años a bordo de un mineralero de 40.000 toneladas. Duró dos semanas y con tristeza, volví a comprobar esta realidad.
No hay que ir contra el progreso, pero en ocasiones, y este es el caso, el adelanto se exprime demasiado.
Saludos y si alguno anda a la mar, ¡buena proa!
Elías/EA5YQ

EA5HL escribió: El viejo sistema Morse usaba la frecuencia de 500 Khz y requería un operador cualificado, para buques menores incorporaba el sistema radiotelefónico de 2.182 Khz

Je je je, entonces te sonara esta cacharro no.

que sorpresa mas agradable
un tran smisor de un bote salvavidas

Alguien conoció a Salvador Milan? ex EA7LI.
Era radio de la Marina Mercante, posteriormente pasó a ser jefe del servicio técnico de la Hispano Radio Marítima en Málaga donde se jubiló.
Me regaló un BUG J-36de la Lionel Corp. N.Y. fabricado en 1942 que uso a diario.
Una gran persona.
Un hilo muy educativo y que engancha.
Por poco tiempo estuve (1959) en el gonio LW de la ECG (El Rompedizo Málaga)
Saludos
José Luis

Je,Je,Je,Je,je, vaya broma con el portátil, ¿no voy acordar de semejante engendro? Es lo que se llamaba “dispositivo radioeléctrico de salvamento”el que presentas en la foto es modernísimo, nosotros llevábamos el más antiguo que solamente radiaba y escuchaba con auriculares en 500 khz, llevando incorporado un minúsculo manipulador y un reloj a cuerda que emitía la señal de socorro con la secuencia de una larga durante cuatro segundos uno de silencio y vuelta a empezar, pero el sufridor era el que le daba a la manivela con tal rabia para mantener encendida un luz neón. Llevaba incluida una antena con sus drizas para montarla, todo venía protegido por un contenedor de hierro—que decían podía flotar—cosa que tenía mis dudas, en cierta ocasión pasando una inspección de radio en Valencia por un oficial de la Comandancia de Marina, quiso probar robustez, estanqueidad y ¡¡¡flotabilidad!!!, vaya susto pensamos que sin remedio se iría al fondo, le amarramos una sisga y con gran regocijo de los presentes, incluido el inspector, gritamos como lo debió hacer Arquímedes ¡¡¡Eureka!!!.
A lo largo de la historia de los principios de la navegación renacentista, se publicaron varios Compendios que instruían en el Arte de Navegar, en España tuvimos autores internacionalmente reconocidos como Pedro de Medina, Martín Cortés, Rodrigo Zamorano y otros muchos. Podemos sentirnos orgullosos porque Europa aprendió a navegar de españoles y de nuestros hermanos portugueses, recordemos a Bartolomé Díaz primer hombre europeo que vio la Cruz del Sur.
Abandono de buque a través de la Historia:
Siglo XVI. El piloto previniendo lo debe hacer en caso de venir tormenta, debe de tener la gente preparada para lo que viene hacer. La gente coma y beba largamente porque cuando la tormenta no podrán……..Pues con avisos el piloto sabrá atinar al lugar donde pretende ir; y el principal aviso que ha de tener es encomendarse a Dios y su bendita Madre, rogando los saque de aquel peligro y los lleve a salvamento al lugar donde desean ir.
Siglo XVIII. El capitán en el caso eminente de naufragio de buque ordenará el abandono y el embarque de forma ordenada, de toda la tripulación en el bote salvavidas en la banda de sotavento procurando llevar víveres y agua. El piloto llevará consigo el cajetín de un compás magnético, el octante tablas náuticas y carta general del lugar del siniestro. El contramaestre procurará tener clara el velamen o remos de la embarcación, al timón alternaran Capitán y Piloto.
En el caso muy probable de imposibilidad de subir a los botes el Capitán gritará: SALVESE QUIEN PUEDA.
Se dieron muchos casos excepcionales de hacer largas travesías con estas embarcaciones, recordad al Capitán Bligh que recorrió unos cuantos centenares de millas desde aguas de Tahiti a las Isla Timor.
Siglo XX. A mediados del siglo se dieron normas para que uno bote salvavidas disponga de un equipo radioeléctrico, en el caso de ser dos se dispondrá de uno situado en un lugar próximo a ambos botes. Se suponía que la tripulación de un buque de carga mayor de 3.000 Tm de registro estaban entrenados para las dos maniobras de abandono, el embarque y la puesta flote de las mismas. Hay tantas Reglas que pocos son los elegidos que la sepan. La maniobra de izado de los botes era proporcional al número de pinturas entre el bote y sus calzos, de tal manera que el barco se los llevará al fondo sin conseguir despegarlos.
Siglo XXI. Se necesita hacer un curso intensivo para realizar con éxito un abandono, hay tantos sistemas para pedir socorro que lo mejor es confiar en la buena disposición de una baliza de segunda generación para enviar mensajes a los satélites LEOSAR O GEOSAR, amarrada con una sisga al madero más a mano que encontremos una vez en el agua.
Con tanta tecnología me apunto a lo descrito para el siglo XVI.
Magníficas todas vuestra opiniones sobre este hilo agradeciendo vuestra colaboración con la idea que no decaiga, lo paso muy bien. Gracias. Juan /EA5HL

guardo con mucho cariño un vertical de hispano radio maritima
actualmente lo sigo utilizando en concursos con vertical
35 años navegando como maquinista en todas las categorias
JODER QUE VIEJO SOY
german

Buenas de nuevo a todos,

Os dejo una foto mía del ya desaperecido Cuarto de Radio del buque JJ Sister cuando estuve de alumno antes de ser Oficial Radio.

Y la siguiente foto es de cuando ya era Oficial Radio en la Centro de Radiocomunicaciones Radiomarítimas de Valencia (costera).

73's

Qué agradable sorpresa,El J.J. Sister lo mandaba un capitán de mi promoción, sobre al año 1985, creo recordar. Bonito Ferry para empezar, seguro que te suena EGHR.Saludos

Juan EA5HL

Qué agradable sorpresa,El J.J. Sister lo mandaba un capitán de mi promoción, sobre al año 1985, creo recordar. Bonito Ferry para empezar, seguro que te suena EGHR.Saludos

Juan EA5HL